早いもので２月になりました！

驚きの発表から１ヶ月。そして１月下旬にはJR東海から正式にリリースされました「315系」。
そして息をつく暇もなく「8連23本・4連42編成」とサプライズな情報が次々と発表されました。

私も息をつく暇もなく書き込みとブログをまとめていまして、人生でこれまでにない体験となりまして充実した日々(２徹)を送っていました。
最近ようやく落ち着いてきまして、昨日は死んだように寝ていましたｗ

ちまたでは「鶴亀が早速予想を外したぞｗ」と言われているのですが、果たしてそうでしょうか？
ボクの中では少しずつ「勝ち」に繋がる光が見えてきたように思えます！

ただまずは前回の反省から。
中央線に２両のロングという線は消えました。そして東海道線にクロスの可能性も無くなりました。wi-fiもなかったみたいですね。
しかし最高130km/hと特急型台車の２点については予想外の収穫でした。そして省エネも211系と比べて35％カット。
これはすごい車両が出てくるぞ…と。予想した以上のスペックの車両になりそうです。
当然、ダイヤのスピードアップや増発にも期待ができます。
その辺りの予想は当たったんじゃないかな！？
あと微妙に見づらかったので目次とか見出しとか色々つけました。どこからパクって来たって？いえいえ、オープンソースですから！

というわけでかめぶろ論壇、今回は１月の総括としましておさらいを兼ねてまとめてみました。
それでは下のボタンから行ってみよう！


１．現時点で確定・可能性が高いと思われるもの

１．８両編成の意味

まず８両編成という長編成が入るということは、一日中長い編成のまま走るということになります。
つまり今まで行っていた車両を切り離す作業をなくすことで、人員の削減を狙っているのではと思われます。
ネットでは８両編成と聞くと否や、すぐさま「中央線だ！神領所属だ！」と多くの人が神領に決まったと思い込んでいます。
しかし中央線はラッシュ時10両編成です。８両編成だと逆に減車となります。もし増解結を減らすのであれば、８両では中途半端です。
２両をプラスして10両にするのであれば、８両ではなく６両にして４両プラスするのと同じです。
神領車両区には２両の313系が多く存在しますが、ほとんどがローカル線のワンマン用でラッシュ時に中央線を走っていません。
もし中央線に入るのであれば朝のラッシュは８両に減車となるのが確実で、東海道線に入るのであれば中央線の10両は現状のまま維持されることになります。
また昼間についても８両だと名古屋市内はよいものの、高蔵寺や多治見以東のローカル区間となるとさすがに閑散とします。
そうなると東海道線に投入するのとさほど変わらないと言うのが現実です。

２．213系は313系300番代で置き換え

４両と８両のみと言うことは、当然飯田線の213系置き換えは既存の車両が転属するものと思われます。２両１４編成なので、それに適するものは同じ大垣車両区の313系300番代２両16編成と推測できます。
313系300番代は既に飯田線豊橋口での運用もあり、東海道線の快速の増結用としても活躍しています。
一方、神領車両区の313系２両は313系1300番代のみ。そのうち非ワンマン車は８編成しかありません。213系はワンマン車両ではないので、非ワンマン車を充当すると思われます。
213系の置き換えは313系300番代が最も可能性が高いと思われます。

929: 名無し野電車区 (ﾜｲｴﾃﾞｨ MM1f-klkx) 2020/01/28(火) 21:55:05.71 ID:srXtZrD4M
仮に飯田線に313-300を持っていく場合、発電ブレーキやドアボタンが無くてもいいのか？ 
定期で本長篠、試運転で中部天竜まで入った実績はあるけど
934: うさにゃん (ﾜｯﾁｮｲ 5fca-Jq7D) 2020/01/28(火) 22:33:30.83 ID:A6aGLjJO0
>>929 
その辺りも「付帯工事」なのかもしれんな 
315の２コテを作らない以上313-0以外持っていくものがない
213系が飯田線に転属する際、トイレの増設を行ったことからも、ローカル線向けの仕様変更は十分に有り得るものと思われます。

３．静岡車両区は４両編成集中投入

また、静岡地区も８両編成の運用が極めて少ないため、ここに８両固定編成が入るということはなさそうです。
211系の３両＋２両を４両で減車しつつ313系2000番代の６両を混ぜていく方針ではと考えられます。
朝のラッシュ時、比較的混雑するロングランの熱海～浜松便を６両に、区間便を４両にすることで混雑に対応するのではないでしょうか。

４．他形式との併結は不可能か

そして長編成となった最も大きな理由は他形式との併結そのものができないのではということです。
315系には非常走行用蓄電装置を搭載するなど新技術が織り込まれており、他形式との併結だとそれらのメリットが活かせない可能性があります。20年という長き年月が過ぎたので、現状の最新型313系と言えど「２世代前の車両」です。
549: 名無し野電車区 (ｶﾞﾗﾌﾟｰ KK4f-C5Km) 2020/01/25(土) 14:58:15.43 ID:NnPoYNrGK
３１３を連結していると、非常時の自走はバッテリー容量的に厳しいだろう。 
となると、他形式併結はしないか極力しないのではないだろうか。
万が一の際315系８両編成のバッテリーで313系の２両編成を牽引する場合は可能かもしれませんが、315系の４両編成で313系の４両或いは６両を引っ張るとなると少し問題があるように思えます。


５．通勤車らしからぬハイスペック

そして最後に気になるのが、MAX130km/hで先日登場したHC85系と同じ台車を有するという仕様です。３ドアロングシートという「通勤型」とは凡そ想像もつかないようなハイスペック仕様です。短距離の利用者を運ぶためだけにこれだけの豪華な列車を投入するということは、かなりダイヤが高速化するのではないでしょうか？


２．利用者が最も伸びている東海道線名古屋口

１．刈谷駅の利用者が２倍近くに

964: うさにゃん (ﾜｯﾁｮｲ eaca-unxX) 2020/01/29(水) 01:02:55.31 ID:9bLOUTkl0
刈谷駅の利用者数の伸びがエグいわ 
1995年（平成7年） 18,463 
2017年（平成29年） 35,077 
他東海道線の駅はほとんどの駅が増加中 
新車はともかく東海道線は増強を急がないとな 
中央線なんて伸びてるのは大曽根くらいだし短距離ユーザーなんて冷遇しても大したことないし

このように東海道線名古屋口は大きく利用者が伸びています。他にも豊橋・岡崎・安城・稲沢・尾張一宮・岐阜とほぼ全ての快速停車駅で増加しています。

各駅の利用者数一覧
豊橋 1995年 26,633 → 2015年 28,199
岡崎 1992年 9,893 → 2017年 18,138
安城 1995年 9,355 → 2018年 11,698 
稲沢 2005年 7,303 → 2017年 9,130
尾張一宮 1995年 20,953 → 2014年 26,091
岐阜 2000年 27,822 → 2017年 31,978

２．刈谷周辺の輸送力が不足

一方で東海道線は輸送力が不足しています。快速は８両に統一されているものの、普通は朝のラッシュにもかかわらず４両、しかも昼間の15分間隔よりも大きい20分間隔で運行されています。

名古屋発着　東海道線下り普通（岐阜・大垣方面）
7:54 101F 普通 豊橋 岐阜 ６両 313-5k(6) ■■■■■■
8:13 103F 普通 豊橋→岐阜 ６両 313-0(4)+3k(2) ■■■■-■■
8:33 105F 普通 豊橋→岐阜 ６両 313(2+4) ■■-■■■■
8:37止 107F 普通 豊橋→名古屋 ４両 313(4) ■■■■
8:55 319F 普通 岡崎 岐阜 ４両 311(4) □□□□
（四線会コミュニケーションさんより）

新幹線ののぞみ主体のダイヤと同じく、東海道線名古屋口も快速最優先のダイヤとなっているため、普通にはかなりしわ寄せが行っています。

643: 名無し野電車区 (ｱｳｱｳｴｰ Sa1f-Jq7D) 2020/01/26(日) 01:04:37.26 ID:wImQqIVca
多分315系は東海道のラッシュピークに快速運用で入れるつもりなんだろうなとは 
今の混雑はちょっと異常すぎる、8連で満杯とか 
正直快速停車駅10連化したほうがいいんじゃとも思うが

また、快速も８両が限界なので混雑が激しく、改善を求める声も上がっています。

３．刈谷駅改良工事

そして刈谷駅はついにホームにあふれる人で危険との判断で、ホームの拡張工事に乗り出します。
このような改良工事は東海の在来線では中央線の高蔵寺駅３番線を増設して以来、実に30年ぶりのこととなります。（高架化などを除く）
このように刈谷周辺では急増する利用者の対応に追われているということがよく分かります。

３．中央線はかつての栄光に陰り

１．大曽根は利用者を伸ばす

一方中央線も大曽根・勝川・神領が大きく伸びているのですがそれ以外は横ばいか微減です。
高蔵寺 2003年 21,555 → 2017年 20,256
神領 2003年 6,789 → 2017年 13,443 
春日井 2003年 16,175 → 2017年 15,818
勝川 2003年 14,654 → 2017年 17,579 新守山 1991年 6,624 → 2017年 8,179 
大曽根 2000年 22,024 → 2017年 31,751
千種 1999年 30,055 → 2017年 28,623
鶴舞 1999年 20,505 → 2017年 19,892

全体としては大曽根の貢献が大きいので増えてはいますが、以外にも都心の千種鶴舞が横ばい・減少となっています。
これは名古屋の繁華街が栄から名駅へと移っていく中で、中央線ユーザーも千種や鶴舞で地下鉄に乗り換えて栄や矢場町などに向かう人が減ったことが挙げられます。
また、地下鉄も度重なる値上げでついに初乗りが210円となってしまい、中央線の名古屋～大曽根間200円よりも高くなってしまいました。
このため名鉄瀬戸線から名駅に向かうユーザーが栄での乗り換えよりも大曽根で乗り換える方が安くなってしまったため、大曽根駅の利用者が急増することになったのです。


２．東濃はさらに悲惨

一方、高蔵寺より先の岐阜県東濃地区については明るい話題がありません。

多治見 1998年 16,871 → 2017年 13,725
土岐市 2006年  5,944 → 2017年 5,240
瑞浪 2006年  4,881 → 2017年 4,756
恵那 1999年 3,431 → 2017年 3,172
中津川 2000年 3,806 → 2017年 3,417
特に語ることは無いと思います。

３．中央線の８両編成は有効か？

このように、中央線はネット上で言われているほど利用者は増えていません。昼間８両編成で統一するほど利用者が多いとは言い難いはずです。
もちろんいくらかは８両固定編成の315系が入ることとなるでしょうが、それでも１時間に２～３本あれば十分でしょう。
その他は関西線用に入る４両か既存の313系４連、３＋３の６両でよいと思います。
もし８両で統一となれば、最悪の場合本数の減便となる可能性もあります。
東海道線の大府～岡崎間が毎時３本に減便となった時も、普通の２両編成廃止と引き換えでした。

740: 名無し野電車区 (ｽﾌﾟｯｯ Sdff-fEc0) 2020/01/26(日) 17:24:28.93 ID:/IQux/WId
>>705 
現状4両でも十分捌けるからわざわざ増やす必要は無いと思われる 
中央線に関しては終日8両化する代わりに日中は減便すれば良い

744: うさにゃん (ﾜｯﾁｮｲ 5fca-Jq7D) 2020/01/26(日) 17:27:06.90 ID:mVZPwNz90
>>740 
それだと中央線のサービス劣化するわな 
都市内輸送だと混雑してても待たずに乗れる方が便利だし 

どうも中央線ユーザーを名乗る人間は矛盾しまくりなのが気になる 
どうせ１０分に１本の鶴舞線ユーザーとかなんだろうが

それでも東海道線に８両のロングが全て入るとは考えにくいので、神領に大半の８両が入ることは間違いないでしょう。
しかし、他形式と併結できない315系は８両固定となる可能性が高く、結果として313系の10両以外は全て８両に減車となりそうです。


ラッシュ時の編成例
快速 中津川 10両 313 □□□-□□□-□□□□
快速 中津川 ８両 315 ■■■■■■■■
普通 高蔵寺・多治見 ８両 315 ■■■■■■■■
普通 高蔵寺・多治見 ８両 313 □□□□-□□□□
普通 高蔵寺・多治見 ８両 313 □□□-□□□-□□


なお、仮に315系に313系が併結できたとしても、現状のダイヤの10両は維持できません。
つまり、中央線に８両固定編成が入った時点でラッシュ時の減車は確定します。


４．まとめ

ここまで中央線と東海道線名古屋口の比較をまとめました。
まだここでは結論は出しませんが、ここまで読んで察しがいい人なら結論の方向性はだいたい分かるはず。
続きはまたのお楽しみに！